固態電池，現在有“輕舟已過萬重山”之勢。
不明真相的群眾還在爭是不是騙局、有沒有必要？
但汽車工業早就摸清認準了上車路線，融資進展、技術突破屢屢傳出。
剛剛，一家國字號重磅車企押注固態的消息曝光。
誰在押注？誰被看好？
被投資的固態電池玩家叫太藍新能源，落戶在重慶，剛剛宣布完成了數億元B輪融資
下注的一方是重慶汽車產業帶頭大哥長安汽車，其他投資方還包括兵器裝備集團旗下的多支基金。
眾所周知，兵裝集團本來就是長安汽車的母公司，所以這則消息完全可以解讀成長安汽車對太藍新能源的押注。
被長安看好的這家太藍新能源，成立于2018年。核心創始團隊的技術骨干，多是曾在豐田汽車、美國能源部實驗室長期從事電池研究的頂尖人才。
比如太藍創始人、CTO高翔——具體履歷未披露，不過公開資料顯示是通過早年人才引進計劃回到國內。
高翔是太藍新能源的靈魂人物和核心技術領導，但很少公開露面。太藍的商業化以及生產制造等等產業鏈相關的工作，由CEO李彥負責，畢業于吉林大學、北郵，長期在互聯網企業工作。
成立6年以來，公開的一級市場融資一共4輪 ，除了第一輪數千萬級別，其余都是數億元級融資，具體金額未公開過。投資方包括碧桂園創投、國鼎資本、君聯資本、清研資本、全新世資本、招商局創投、中金資本等等。
其實在鋰電創業賽道上，太藍新能源成立時間并不算晚，但一直相對低調，較少對外發聲或見諸報端。
錢的層面，與廣為人知的明星企業比如蜂巢能源、衛藍新能源、清陶新能源等等相比，太藍無論是融資金額還次數都是相對少的。
所以對于太藍新能源來說，長安汽車是第一家表示認可并拿出真金白銀支持他們的車企，對日后關鍵的產品上車量產意義重大。
同樣對于長安汽車來說，太藍新能源也是在固態電池領域內首次出手投資，背后的戰略布局意味明顯。
長安看好的，是什么樣的技術
固態電池，簡單說就是用固態電解質替代目前鋰電池中的液態電解質，沒了隔膜，整個電池的體積大大降低，電池的能量密度大幅上升。同時固態電解質穩定性更高，受外部沖擊不易爆燃失控。
應用在電動車上，意味著能輕松突破1000km續航。所以相關概念剛剛提出時，就被認為是動力電池和電動車的下一個革命性的風口。
但真正落地，挑戰和難度很大。中科院院士孫世剛在今年的電動汽車百人會上總結的十分清楚到位：
固態電解質的離子電導率問題、鋰枝晶沿電解質晶界生長問題，不穩定固固界面問題。
大白話翻譯一下，就是固態電池充放電慢、壽命短，
圍繞這幾個痛點，行業內有好幾種研發中的固態電解質路線，但不同指標很難兼顧，各有取舍：
發展到現在，產業化條件比較清晰明確：聚合物路線因為必須加熱才能提升電導率，所以幾乎被拋棄；硫化物路線性能好，但性質活躍，容易和電極、空氣發生反應，是技術難度高的路線。
太藍新能源選擇的是目前具量產前景的氧化物路線，熱穩定性好，電壓窗口大、化學性質也穩定，但缺點是內部阻抗大，界面隔斷導致性能不佳。
不過太藍宣稱自研了鋰氧聚復合材料，解決了氧化物阻抗高的問題。
從太藍多篇專利申請指向“改善電解質的空氣穩定性”來看，應用的主要電解質極有可能是LLZO類，即鋰鑭鋯氧，這是一種新型電解質材料，高離子電導率、高電化學穩定性。且不易和正極材料及鋰金屬負極發生反應，意味著鋰枝晶析出問題也得到改善。
至于電解質的具體組分、如何摻雜，是電池企業的核心競爭力，太藍自然不會透露。
固固界面接觸性差，太藍的解決辦法是界面柔化技術——把電解質薄膜（15-45微米厚）液相涂覆在極片表面上，后經等離子體刻蝕，改善界面物理接觸，緩解界面應力釋放，降低內阻。
自研高性能氧化物電解質，和對應的界面柔化技術，是太藍新能源的核心競爭力。屬于*對有量產前景的固態電池路線的核心痛點，針對性提出解決方案。
而被長安看好的另一關鍵因素，是生產制造工藝。
根據太藍CEO李彥介紹，目前太藍具備量產條件的氧化物半固態電池，“含液量”大概在5%-10%左右，整個生產線80%以上的工序都來源于液態鋰電池產線的成熟工藝，半固態產品已經能做到跟液態電池的成本相當，甚至還有降低的可能。
完全不含液態電解質的固態電池，預計2026年量產。
產能方面，太藍新能源在重慶建有生產基地，目前0.2GWh的產線幾乎滿產，在建產能12GWh，年內快能新增2GWh產能。
長安汽車重注投資太藍，短期、表面上的回報至少就有這些：
半固態電池迅速上車，產品體驗領先行業上游培養“嫡系”供應商，降低成本提升利潤關鍵零部件多元化，供應鏈更健康穩定
固態電池，上車倒計時
長安汽車，正在高速智能化、新能源化。
但和一眾老牌車企的“補課”行為相比，長安有本質不同。
投資華為車BU獨立后的引望、引入自動駕駛超級大牛陶吉…是因為端到端劇烈變革、重構自動駕駛賽道，長安必須提前布局押注。
同樣，長安投太藍，邏輯如出一轍。
固態電池對整個汽車產業，是一次劇烈的變革、洗牌。
不搞什么宏大敘事，就用智能手機來解釋類比。
智能手機發展到現在，幾乎不能給用戶太大驚喜。每年的上新季橫向比較，每家產品大差不差，縱向比較每代產品，進步也乏善可陳，安卓陣營如此，蘋果更是如此。
核心原因其實是——現有鋰電池體系無法突破，導致手機的重量、尺寸被牢牢限制住，也限制住了充電方式、續航能力等等。
手機廠商永遠只能在半塊磚頭大小的平臺上狂堆攝像頭，產品形態的創新寸步難行。
智能汽車又何嘗不是呢？
電池能量密度、成本就擺在那，限制了續航、補能，降低用戶接受度。固態電池則完全改變新能源汽車的產品形態、使用場景
1000km+的續航、不輸油車的安全性、超快充帶來的便捷性…結合各顯神通的混動體系，能滿足的產品需求豐富到難以想象。
基于這樣的產品形態，充電補能基礎設施的建設思路和標準，也會被重塑……
傳統鋰電池上車推動的新能源革命，早抓住機會投入研發，實現技術、工藝領先的寧德時代、比亞迪，成長為了巨頭，掌控對“電動車”的絕對定價權和解釋權。
同樣，固態電池推動的第二波新能源革命，誰越早起跑、投入越多，誰就越有可能定義未來新能源的標準，有機會“鯨吞”新技術革命的紅利，成長為超級巨頭。
長安出手投資太藍新能源，這才是深層原因。
而且這場關于“起跑線”的競賽其實已經開始，長城旗下的蜂巢能源，比亞迪的弗迪動力，都在固態路線上暗暗投入。
打出明牌的，除了長安，還有上汽、北汽押注清陶新能源，蔚來、寧德時代押注衛藍新能源…
其實，2024年半固態已經實現量產上車，比如蔚來的150度電池包，智己的133度L6。
業內早就沒人爭論有沒有必要，而是開始了爭分奪秒的首發競賽、倒計時。
One more thing
長安投太藍，還有一個大的幕后贏家——重慶，本來就是我國西部汽車工業重鎮，產業鏈齊備程度不輸上海。
又有意識的早早就引入了理想、長城等等車企。
長安汽車本身的轉型也很成功，深藍阿維塔都在各自細分賽道搞得風生水起。
賽力斯“抱大腿”，還給重慶帶來了智能車強供應商華為。
后面，長安又進一步綁定華為…
以及現在又投出了自己的明星電池玩家。
中國汽車工業崛起，重慶成了階段性的領跑、冠軍。
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